تصادفات رانندگی سال‌هاست به یکی از تراژیک‌ترین جلوه‌های زندگی و مرگ در ایران تبدیل شده است. حوادثی تکان‌دهنده که به‌خصوص در تعطیلات مناسبتی و تقویمی و با افزایش رفت‌وآمدها در معابر کشور اوج می‌گیرد و سالانه هزاران نفر را به کام مرگ می‌کشاند و تعداد بیشتری را گرفتار آسیب‌های جسمی و روحی ناشی از آن می‌کند.
تامین ۲۴/سازمان ملل پیش‌بینی کرده تا سه سال آینده سوانح رانندگی به سومین علت مرگ‌ومیر و معلولیت در جهان تبدیل شود. در ایران مطابق آمار وزارت بهداشت، حوادث رانندگی دومین عامل فوت و اولین عامل «عمر ازدست‌رفته» است که 50 درصد بیش از آمارهای جهانی است. در همین رابطه وزارت کشور خسارات سالیانه تصادف‌ها را 4 درصد تولید ناخالص داخلی اعلام کرده و مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در آخرین مطالعه‌ای که در سال 92 انجام داده، این رقم را تا حدود ۸ درصد برآورد کرده است. با همه این‌ها، کمتر پژوهشی و مطالعه‌ای درباره جنبه‌های ایجابی خسارت‌های رانندگی و تبیین دقیق ارتباط آن با سازمان‌های بیمه‌گر صورت گرفته است.
گذار از بیماری‌های واگیر به غیرواگیر در کشور
فراتر از تلفات انسانی، در نگاهی عمیق‌تر، هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات و آثار آن بر دیگر حوزه‌ها تامل‌برانگیز است و حساسیت‌ها را تحریک می‌کند. حساسیت‌هایی که در سنجش آن از شاخص‌های علمی و شناخته‌شده‌ای از قبیل «بار بیماری» (Burden of disease) استفاده می‌شود. معیاری که پیامدهای بیماری‌ها و آسیب‌ها را به صورت عددی بیان می‌کند و در محاسبه دقیق‌تر هزینه‌ها کاربرد دارد. در ایران، نخستین‌بار محاسبه این شاخص در برنامه چهارم توسعه گنجانده و در سال 82 به صورت فراگیر برگزار شد. نتایج این مطالعه نشان می‌داد سیمای سلامت و بیماری در ایران مانند دیگر کشورها از نمایی قدیمی که در آن بیماری‌های واگیردار غالب بوده، گذار کرده و به سطح بیماری‌های غیرواگیر رسیده که در آن حوادث ترافیکی و جاده‌ای در رده نخست بیست و یک علت اول بار بیماری‌ها قرار دارد. حوادثی که سالیانه هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم زیادی را به ارکان و حوزه‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی تحمیل می‌کند.
مستمری فوت و ازکارافتادگی در حوادث رانندگی
آمار و ارقام استخراج‌شده از آخرین جدول‌های آماری منتشرشده سازمان تامین‌اجتماعی نشان می‌دهد که در یک سال منتهی به 94، حدود 367 هزار نفر به جمع بیمه‌شدگان اصلی (با احتساب بیمه‌شدگان تبعی حدود 845 هزار نفر) و حدود 220 هزار نفر به تعداد مستمری‌بگیران اصلی (244 هزار نفر با احتساب مستمری‌بگیران تبعی) این سازمان اضافه شده است. آمارهای مشابه دیگر از نسبت افراد زیر پوشش با جمعیت کل کشور می‌گویند که حدود 53 درصد از جمعیت کشور به نوعی از خدمات و تعهدات کوتاه و بلندمدت تامین‌اجتماعی استفاده می‌کنند. حال اگر همین فرض را درباره تعداد مستمری‌بگیران اضافه‌شده به سازمان تامین‌اجتماعی در سال 94 و میزان مرگ‌ومیرهای سالانه تصادف‌های رانندگی در کشور درست در نظر بگیریم، در آن صورت می‌توان گفت نیمی از تعداد کسانی که در تصادف‌های رانندگی کشور فوت می‌کنند یا دچار آسیب‌دیدگی می‌شوند، به نوعی از حمایت‌های بیمه‌ای تامین‌اجتماعی استفاده می‌کنند.
اگرچه هنگامی که از نسبت‌یابی‌های این‌چنینی صحبت می‌شود، مولفه‌های مداخله‌گر و پرشمار دیگری هم یافت می‌شوند که دستیابی به تجزیه‌وتحلیل دقیق و دربردارنده تمام زوایای موضوع را دشوار می‌کنند، با این حال در ساده‌ترین شکل ممکن این احتمال وجود دارد که حداقل نیمی از 16 هزار و 584 نفر فوت‌شده ناشی از تصادف‌های رانندگی در سال 94 زیر چتر بیمه‌ای سازمان تامین‌اجتماعی قرار داشته‌اند و حال مستمری فوت برای بازماندگان آنها برقرار شده است. با همین منطق حتی می‌توان گفت نیمی از 313 هزار نفری که در حوادث رانندگی مصدوم شده‌اند از مزایای مستمری ازکارافتادگی سازمان تامین‌اجتماعی برخوردار می‌شوند. به طور مشخص‌تر و با استناد به توزیع فراوانی و میانگین شاخص‌های بیمه‌ای فوت‌شدگان سازمان تامین‌اجتماعی، حدود 5/6 درصد از فوتی‌ها (3400 نفر) در اثر حوادث غیرناشی از کار (ازجمله تصادف‌ها) از دنیا رفته‌اند که به آنها ماهیانه 773 هزار تومان به قیمت همان سال مقرری پرداخت می‌شود. در حوزه مستمری ازکارافتادگی نیز آمارها می‌گویند به تفکیک نوع ازکارافتادگی، حدود 77 درصد ازکارافتادگی‌ها متعلق به ازکارافتادگی کلی غیرناشی از کار است که در آن فرد توانایی کار و کسب درآمد و ادامه روند بیمه‌پردازی خود را از دست می‌دهد.
به استناد آمارها، در فاصله دو سال 93 و 94 حدود 5 هزار نفر بر تعداد ازکارافتادگان کلی غیرناشی از کار (شامل حوادث رانندگی) افزوده شده که باز هم به قیمت سال 1394 به طور میانگین ماهیانه مبلغ 728 هزار تومان دریافتی داشته‌اند. با فرض درست بودن پیش‌فرض‌ها، سرجمع همین دو مؤلفه تقریبی نشان می‌دهد که در سال 94 حدودا 75 میلیارد تومان بابت مستمری فوت و ازکارافتادگی ناشی از تصادف‌ها به واجدین شرایط (بدون لحاظ کردن بیمه رانندگان درون و برون‌شهری) تعلق گرفته است. این رقم تقریبی است بدین علت که در مکانیزم‌ها و جدول‌های توزیع فراوانی و میانگین مستمری‌های ماهیانه به تفکیک اساس برقراری، کدی اختصاصی برای برقراری مستمری ناشی از حوادث رانندگی در این سازمان تامین‌اجتماعی وجود ندارد و این یکی از دلایل نبود اطلاعات قابل‌اتکا در زمینه هزینه‌های تحمیلی تصادف‌ها بر این سازمان است. هزینه‌هایی که با بالا بردن حدودوثغور تحلیلمان، موارد و هزینه‌های بیشتری را هم دربرمی‌گیرند.
برابر آمارها، از مجموع 32 هزار میلیارد تومانی که سازمان تامین‌اجتماعی در سال 94 بابت حقوق و مزایا پرداخت کرده، حدود 6 هزار و 400 میلیارد صرف مستمری بازماندگی شده، 4 هزار و 600 میلیارد تومان برای انواع کمک‌ها (شامل هزینه‌های کفن‌ودفن، هزینه‌های اروتز و پروتز) پرداخت شده، حدود هزار میلیارد تومان جهت ازکارافتادگی و نقص عضو، و حدود 500 میلیارد تومان هم به غرامت دستمزد اختصاص داده شده است. نگاهی به اسناد صادره بابت کمک‌های قانونی کوتاه‌مدت نیز حاکی از آن است که این سازمان 447 هزار سند برای غرامت دستمزد ایام بیماری در حوادث غیرناشی از کار، 46 هزار سند به منظور پوشش هزینه کفن‌ودفن و 1355 سند برای جبران غرامت نقص عضو صادر شده که باز هم نه سهم و نسبت آنها با حوادث رانندگی مشخص است و نه هزینه‌های ریالی‌شان. این موارد روی پیدای حوادث رانندگی است که سالیانه بخش زیادی از منابع و مصارف سازمان تامین‌اجتماعی صرف مدیریت آن می‌شود.
شاهراه فرهنگ و مشارکت در کاهش هزینه‌ها
روی دیگر خسارات حوادث رانندگی، پیامدهای اجتماعی- اقتصادی و اثراتی است که بر بهره‌وری نیروی کار و توان کسب درآمد افراد و خانوارها برجای می‌گذارد. ارزش سال‌های ازدست‌رفته افراد فوت‌شده و ارزش‌افزوده سال‌های عمر افرادی که به علت نقص عضو در تصادف‌های جاده‌ای امکان کنشگری خود را از دست می‌دهند، یکی از وجوهی است که سازمان‌های بیمه‌گر ازجمله تامین‌اجتماعی هزینه‌های به‌مراتب بیشتری بابت آن می‌پردازند. در این باره، شاخص دالی (DALY) راهگشاست. DALY مخفف Disability adjusted life years است و مجموع سال‌های ازدست‌رفته درنتیجه مرگ زودرس یا سپری‌شده با معلولیت و ناتوانی را معنا می‌دهد. در حوادث رانندگی از این شاخص برای مقایسه اثرات مختلف تصادف بر سلامت انسانی اعم از فوت، معلولیت موقت یا دائم استفاده می‌شود و درحقیقت بهترین شاخص برای انعکاس مقدار کل سلامت ازدست‌رفته در دوره زمانی مشخص است.
فرهاد جعفری ازجمله صاحب‌نظرانی است که توجه به این شاخص را در حوادث رانندگی هم از جهت اثباتی و هم از دیدگاه سلبی بااهمیت تلقی می‌کند. او با اشاره به اینکه امید به زندگی در کشور برای مردان 73 سال است به آتیه‌نو می‌گوید: «وقتی فردی در 20سالگی تصادف می‌کند، این سانحه علاوه بر اینکه حدود 52 سال از عمر او را هدر می‌دهد، 52 سال و حتی بیشتر به سازمان‌ها و نهادهایی مانند صندوق‌های بیمه‌گر هزینه وارد می‌کند.» این عضو هیئت‌علمی دانشگاه شاهد، با بیان اینکه حیف‌ومیل 4 تا 6 درصد تولید ناخالص داخلی ناشی از حوادث رانندگی در مقایسه با کشورهای دیگر رقم بالایی است، اضافه می‌کند: «کشور ایران از نظر شاخص‌های توسعه انسانی در رده 60 به بعد کشورهای جهان قرار می‌گیرد و به‌طور منطقی درباره بیماری‌ها باید عملکردی شبیه کشورهای هم‌رده داشته باشیم، اما در سوانح و حوادث رانندگی به کشورهایی نزدیکیم که در مقایسه با ایران توسعه‌یافتگی کمتری دارند.» جعفری اشکال را فراموش کردن مسائل فرهنگی و جدا کردن آن از حوزه اختیارات و وظایف سازمان‌ها و نهادهای ذی‌ربط در سوانح رانندگی می‌داند و تاکید می‌کند مداخلات باید از شاهراه فرهنگی صورت گیرد. رئیس سابق صندوق رفاه دانشجویان وزارت بهداشت در پاسخ به این پرسش که چه کسی باید وارد حوزه پیشگیری و کنترل هزینه‌های تصادفات رانندگی شود، بیان می‌کند: «سازمان‌های بیمه‌گر و حمایتی تلاش زیادی می‌کنند که از آلام خسارت‌دیده‌ها به نحوی کم کنند، اما مسئله اصلی این است که پیشگیری از حوادث رانندگی نه‌تنها در عملکرد سیاست‌گزار نمود و بروز خارجی ندارد بلکه حتی جزو سه اولویت اول حوزه سلامت کشور هم نیست. تلخ‌تر آنکه سوانح و تصادفات رانندگی بیشتر افرادی را که در سنین کار و فعالیت اقتصادی به سر می‌برند درگیر می‌کند اما ما فقط منتظر می‌مانیم حادثه رخ دهد تا خدمات درمانی پیشرفته را به حادثه‌دیدگان عرضه کنیم.»
لزوم کنترل هزینه‌ها در صندوق‌های بیمه‌گر
گرچه هدف نهایی از برآورد آثار و هزینه‌های حوادث رانندگی فراهم آوردن عینی‌تر شواهد برای سیاستگزاری، طراحی و مدیریت برنامه‌های توسعه‌ای و تخصیص منابع در حوزه پیشگیری، درمانی و توان‌بخشی است، با این حال پاسخ به این پرسش که آیا هزینه‌های سالانه صدها و بلکه هزاران میلیاردی سازمان‌های بیمه‌گر در سوانح رانندگی می‌تواند توجیه‌گر حضور و مشارکت این نهادها در اقدامات پیشگیرانه باشد هم الزامی است. در این باره تقریبا اجماعی میان صاحب‌نظران وجود ندارد. میکائیل عظیمی یکی از کسانی است که چنین رویکردی را از اساس رد می‌کند. این کارشناس حوزه رفاه و تامین‌اجتماعی از دو زاویه کارکرد و مدیریت مالی به موضوع هزینه‌های تصادف‌های رانندگی نگاه می‌کند و می‌گوید: «با مجوز مداخله پیشگیرانه به مقصد کاهش هزینه‌های تصادفات، خودبه‌خود این انتظار درباره رشته مسائل دیگری مانند آلودگی هوا، محیط‌زیست و... به وجود می‌آید و ممکن است مدعیان آنها ادعا کنند صندوق‌ها باید به این حوزه‌ها هم ورود پیدا کنند.» عظیمی با تاکید بر اینکه حد نهایتی برای چنین مطالبه‌گری‌هایی وجود ندارد، اضافه می‌کند: «برای تک‌تک این حوزه‌های مسئله‌ساز نهادهای مسئول و پاسخگو وجود دارد و نمی‌توان به دلیل ناکارآمدی یا کم‌کارآمدی آنها سعی در جبران نواقص کرد.»
او تصریح می‌کند: «در چنین حالتی سازمان‌های بیمه‌گر که نهادهایی چندوجهی هستند به بی‌نهایت وجه تبدیل می‌شوند که مشخص نیست سر از کجا دربیاورند.» عظیمی در توضیح وجه مدیریت مالی بیان می‌کند: «فرض کنید بگوییم سازمان تامین‌اجتماعی وارد حوزه پیشگیری شود، مانند توزیع کلاه کاسکت برای موتورسواران. خرید و توزیع کلاه کاسکت هزینه دارد. یعنی برای کاهش هزینه‌های تصادفات دوباره ایجاد هزینه کرده‌ایم. در چنین شرایطی پای حساب‌گری اقتصادی به میان می‌آید و کسی که می‌خواهد این حوزه را مدیریت کند باید برآورد و محاسبه دقیقی از تاثیرات چنین هزینه‌کردهایی داشته باشد.» با تمام این تفاسیر آنچه روشن است نبود اجماع نظر بر سر راه‌حل در میان کارشناسان و تحلیلگران است. بسیاری می‌گویند مشکلات مالی در تمام صندوق‌های دنیا وجود دارد و هزینه‌های تصادف‌ها را هم محدود به ایران نمی‌دانند. عده‌ای بر شناسایی درست حفره‌های هزینه‌زا در صندوق‌ها انگشت می‌گذارند و برخی دیگر اصل اساسی در صندوق‌ها را مدیریت و کنترل بهینه و توامان درآمدها و هزینه‌ها می‌دانند. به هر روی موضوع حوادث رانندگی و صور نهان و آشکار آن همچنان در ایران موضوعی حاد و بغرنج است که ابهام‌های فراوانی پیرامون آن وجود دارد، چه در بعد آماری و چه از جهت رویکرد مقابله‌ای.
منبع: هفته نامه آتیه نو /سعید سلطانیه
بررسی آثار و تبعات تصادفات مرگبار رانندگیبیمه‌شدگان تامین‌اجتماعیتامین ۲۴
