تامین ۲۴/ دکتر محمد سعیدى که به دعوت رسمی رئیس مجمع کرانس مونتانا (CMF) در ٢٨ امین نشست این کنفرانس حضور یافت در سخنرانى خود جاده ابریشم را گزینه اى مکمل در صنعت حمل و نقل دریایى خواند.
به گزارش مانا، وى در آغاز سخنرانى خود در مجمع مذکور گفت: حضور در این نشست سالانه که با هدف تبادل دیدگاه ها بر موضوعات کلیدى دنیاى امروز از جمله جاده ابریشم برگزار مى شود، باعث افتخار است.
بر همین اساس وى به دیدگاه هاى موجود در خصوص موقعیت جاده ابریشم در گذشته، وضعیت کنونى آن در حال حاضر و چشم انداز مهم آن در آینده اشاره کرد و گفت: على رغم وجود دیدگاه هاى سنتی در این مقوله، جاده ابریشم که مسیر اتصال آسیا به اروپاست تنها منحصر به حمل و نقل جاده اى نیست و مسیرهاى دریایى را نیز دربرمی گیرد.
دکتر سعیدى ضمن اشاره به مسیرهاى مورد استفاده و کشورهایى که در مسیر جاده ابریشم قرار دارند، گفت: تغییرات اندکی با گذشت زمان در مسیرهاى سنتی ترانزیت بار حاصل شده است و مسیر های اصلی جاده ابریشم کماکان مورد استفاده قرار می گیرند.
رئیس هیات مدیره و مدیرعامل کشتیرانى جمهورى اسلامى ایران با اشاره به بعد دیگرى از تجارت در جاده ابریشم گفت: نقش حائز اهمیت جاده ابریشم را مى توان در توسعه سیاسى و اقتصادى تمدن کشورهایى چون چین، کره، ژاپن و شبه قاره هند، ایران، اروپا، ساحل عاج و عربستان متصور شد. در همین راستا با اشاره به تبعات منفی این تاثیر گذاری می توان به همه گیر شدن بسیارى از بیمارى های واگیردار مانند طاعون با اثر ویران کننده خود در مسیر جاده ابریشم اشاره کرد که زندگى بسیارى از ملت ها را در دوره اى خاص تغییر داد.
دکتر سعیدى در راستاى سخنرانى خود در مجمع CMF به مقایسه حجم تجارت بین مسیرهاى دریایى و زمینى پرداخت و افزود: از بدو شروع تجارت در جاده ابریشم ، حجم حمل و نقل محمولات از طریق مسیرهاى دریایى در مقایسه با مسیرهاى زمینى بیشتر بود که توسط کشتی های ایرانی، عرب و هندی حمل می شد و چینی ها نقش کمرنگی در حمل کالا از طریق دریا داشتند.
وى مشخصا به مفهوم خاص و حائز اهمیت مسیر حمل ادویه The Spice Routes اشاره کرد و ادامه داد: این عبارت برای مسیرهاى دریایى ابریشم بکار می رود و بر شبکه اى از مسیرهاى دریایى دلالت دارد که شرق را به غرب متصل مى کند. اتصال این مسیرها از کرانه غربى ژاپن و از طریق جزایر اندونزى واقع در اطراف هند به جزایر خاورمیانه شروع و از آنجا از طریق دریاى مدیترانه به اروپا با مسافتى بیش از ١٥ هزار کیلومتر منتهی می شد.
وى با درنظرگرفتن مزایاى بى شمار حمل و نقل دریایى از طریق جاده ابریشم گفت: اولویت اصلى تجار برحمل و نقل بار از طریق مسیرهاى دریایى متمرکز بوده است.
در ادامه این سخنرانى دکتر سعیدى با اشاره به موقعیت کنونى جاده ابریشم و تمرکز بر چشم انداز آن به طرح سوالى پرداخت و فرضیه ای مبنى بر جایگزینى حمل بار از طریق حمل و نقل زمینى به جاى دریایى را مطرح کرد و ادامه داد: آیا حمل و نقل ریلى با درنظرگرفتن بهینه ترین زیرساخت هاى موجود در حال حاضر و فرض پیشرفته ترین مدیریت ترانزیت کالا در کشورهاى واقع در مسیر ترانزیت مى تواند جایگزین حمل و نقل دریایى شود؟
وى در پاسخ به این سوال کلیدى به محاسبه اى ساده اشاره کرد و گفت: در بهترین و بهینه ترین شرایط ممکن تعداد 2400 TEU کانتینر مى تواند از مسیر ریلى بین خاور دور و اروپا جابه جا شود. این درحالى است که حجم کانتینر جابه جا شده بین خاور دور و اروپا در سال ٢٠١٦ میلادى و بر اساس آمار منتشر شده از سوى موسسه تحقیقاتى کلارکسون به ٢٣ میلیون و ٥٠٠ هزار TEU بالغ می شود.به بیانى دیگر حجم جابه جایى کانتنیرى از طریق دریا و در سال گذشته میلادى روزانه ٦٤ هزار و ٣٨٣ TEU ثبت شد. حال با اضافه کردن بار فله و محصولات نفتى به این ارقام که به ترتیب با شناورهاى فله بر و تانکر حمل مى شوند، غیر ممکن بودن حمل و نقل از طریق ریلی کاملا مشهود و پر واضح است و جای هیچ سوالی باقی نمی گذارد.
به گفته رئیس هیات مدیره و مدیرعامل کشتیرانى جمهورى اسلامى ایران، این آمار در مطلوب ترین حالت ممکن در حمل و نقل ریلى بدون درنظرگرفتن تاخیرهایى است که تحت عنوان چالش "مسیرهاى باز اما بلوکه شده" شناخته مى شود.
دکتر سعیدى در ادامه مقایسه تجارت دریایى و ریلى افزود: سیستم هاى غیر واحد و متفاوت در خطوط ریلى کارایى کمترى داشته و هزینه هاى سنگین عملیاتى را به همراه دارد. از سوى دیگر، محدودیت تعداد ایستگاه های تغییر بوژی ظرفیت حمل و نقل را محدود و زمان رسیدن بار به مقصد را کند مى کند.
اختلاف قیمت ۶ هزار دلارى براى حمل یک کانتینر ٢٠ فوتى از طریق دریایى و ریلى گویاى مزیت حمل و نقل دریایى در مقایسه با ریلى است.
برآورد تجارت دریابرد در سطح جهان و در سال جارى میلادى به ١١ میلیارد و ٥٠٠ میلیون تن خواهد رسید که در مقایسه با سال گذشته میلادى رشد ٣،١ درصدى را تجربه خواهد کرد.
دکتر سعیدى در پایان سخنرانى خود و ضمن نتیجه گیرى از مقایسه حمل و نقل دریایى با ریلى در مسیر جاده ابریشم گفت: جاده ابریشم جایگزین حمل و نقل دریایى نخواهد شد و در آینده در صورتى که زیرساخت ها و سیستم هاى مدیریتى به اندازه کافى توسعه یابند می تواند مکملى براى حمل و نقل دریایى باشد.جاده ابریشم پروژه اى جامع و توسعه یافته است که اجراى آن ملزم به سرمایه گذارى مشترک شرکت هاى کشتیرانى دخیل در کشورهاى خاور دور، CIS، اروپاى شرقى و غربى است.
وی گفت: بدیهى است که جاده ابریشم باید ملاحظات اقتصادى را برآورده کند. به بیانى دیگر جاده ابریشم به عنوان یک مسیر تعریف شده در مکانیسم حمل و نقل چندوجهى باید عملى، به لحاظ منطقى مقرون به صرفه و سازگار با روش هاى جایگزین حمل و نقل باشد. در همین راستا، زیرساخت هاى فنى لازم باید به طور مشترک در مسیر و از سوى تمامى کشورها تامین شود.
رئیس هیات مدیره و مدیرعامل کشتیرانى جمهورى اسلامى ایران با بیان اینکه ترکیب هوشمندانه مسیرهاى جاده ابریشم با مسیرهاى استراتژیک موجود در حمل و نقل دریایى براى از بین بردن چالش هاى کنونى کافى است، تاکید کرد: جاده ابریشم دنیا را براى تمامى کشورها به مکانى ایمن تر، قابل اعتمادتر و سودمندتر تبدیل مى کند.
مجمع کرانس مونتانا یک سازمان غیر دولتی و بین المللی سوئیسی است که اولین بار در سال ١٩٨٦برپا شد. این مجمع سالانه یک رویداد مشهور جهانى است که مقامات اقتصادى کشورها و مدیران عالى شرکت هاى بین المللى دنیا در آن حاضر مى شوند. شرکت ها با حضور در این رخداد مهم مى توانند در نمایى بزرکتر از فرصت هاى ممکن بهره مند شوند.
مجمع هاى متفاوتی در سرتاسر دنیا از جمله بروکسل، جنوا، ربات، داخله، وین، کرانس مونتانا، بخارست، باکو، زاگرب، رم، سارایوو، تیرانا، آتن، مالتا، بحرین و غیره تشکیل می شود که به مقامات دولتی و تجاری این امکان ویژه را می دهد تا سیاستهای خود را اجرا کنند، به تقویت روابط خود با شرکا بپردازند و شرکای جدیدی را ملاقات کنند و در عین حال فرصت های جدید همکاری را به وجود آورند.
