تامین۲۴/ از جمله اصول مهم در خودروسازی، «قدرت طراحی» و «داشتن پلتفرم» است؛ در حالی که این دو اصل هنوز در صنعت خودروی ما دیده نمی‌شود. با تمام این اوصاف اما خودروسازی با همین تعریف ارائه شده، پس از صنعت نفت، بزرگ‌ترین صنعت در کشور ماست. در حال حاضر ایران با تولید 562 هزار و سیصد هفتاد و چهار دستگاه خودرو در رتبه شانزدهم دنیا قرار دارد .
در سال 2016 ایران از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام 16دنیا را در اختیار داشت. در سال ۲۰۰۱، ۱۳ شرکت دولتی و خصوصی در ایران وجود داشت که در میان آن‌ها ایران‌خودرو و سایپا، صاحب ۹۴درصد از کل تولیدات بومی بودند. ایران خودرو در سال ۲۰۰۱ با تولید پیکان (که بعدها در سال ۲۰۰۵، سمند جایگزین آن شد) ۶۱درصد بازار و سایپا در همان سال ۳۳درصد بازار خودروی ایران را به خودشان اختصاص دادند.
تولیدات خودروی ایران
تولیدات خودروی ایران در چندگونه مختلف موجود خلاصه می‌شود. خودروهای مسافری، چهار چرخ محرک، ون، کامیون‌ها، اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها و وانت‌ها. حدود ۵۰۰.۰۰۰ نفر به‌طور مستقیم در صنعت خودروسازی و بسیاری دیگر در صنایع مرتبط با آن مشغول به کار هستند. تقریبا ۷۵درصد کل تولیدات خودروی کشور را خودروهای مسافری و ۱۵درصد آن را خودروهای وانت دربرمی‌گیرند.
بازار فروش و تولیدات بومی
در سال ۲۰۰۸، سازمان نوسازی و گسترش صنایع ایران آگهی داد که ۵۴درصد تولیدات خودروی ایران متعلق به سایپا و ۴۶درصدآن متعلق به ایران‌خودروست. با اینکه هر دو شرکت در بورس اوراق بهادار تهران فهرست شده‌اند اما هنوز دولت صاحب ۴۰درصد از سهام هر دو شرکت بود. در جولای ۲۰۱۰، دولت ۱۸درصد سهام ایران خودرو و سایپا را با قیمت دو میلیارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شرکت به ۲۰درصد رساند. دیگر خودروسازها مانند خودروسازی مدیران خودرو، آذهایتکس، گروه بهمن، کرمان موتورز، رخش خودرو، کیش خودرو، رانیران، تراکتورسازی، شهاب خودرو و دیگران، روی هم فقط ۶درصد خودروهای ایران را می‌سازند. این شرکت‌ها طیف گوناگونی از خودروهای مختلف را تولید می‌کنند که شامل موتورسیکلت، خودروهای مسافری، ون‌ها، کامیون‌های کوچک، کامیون‌های اندازه متوسط، کامیون‌های سنگین، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های بزرگ و دیگر خودروهای تجاری و عمومی برای تامین نیاز کشورمی‌شود. در سال ۲۰۰۷ ایران حدود ۵۰۰ میلیون دلار خودرو صادر کرد که تا ماه مارس ۲۰۰۹، این رقم به یک میلیارد دلار رسید.
کیفیت پایین
یکی از مسائل مهمی که در تولید خودروهای داخلی در کشور ما وجود دارد، مساله کیفیت پایین خودروهای داخلی در مقایسه با قیمت آن‌هاست. متاسفانه در سال‌های گذشته، نه‌تنها وضعیت کیفیت خودروهای داخلی بهتر نشده است، بلکه روز به روز بدتر از قبل نیز شده است و گویا این مساله هم برای خودروسازان و هم مردم تبدیل به یک عرف شده است و متاسفانه هیچ کس در این راه قدمی برنمی‌دارد. این در حالی است که مصرف‌کنندگان، از خدمات پس از فروش خودروسازان و واردکنندگان خودرو چندان راضی به نظر نمی‌رسند. مصرف‌کنندگان خودرو در ایران از کیفیت پایین برخی خودروهای داخلی و همچنین گران‌فروشی و تاخیر در تحویل خودروهای وارداتی و همچنین کیفیت و هزینه‌های خدمات پس از فروش خودرو ناراضی هستند. برای بررسی وضعیت قیمت خودروها در کشور، محصولات برخی از شرکت‌های خودروسازی را در قالب جدول نمایش داده‌ایم.
خودروهای با کیفیت ایرانی همراه با سال نو می‌آیند
در این باره چندی پیش مدیر عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از نهایی شدن شش قرارداد خودرویی تا پایان سال جاری خبر داده و گفته بود: «مردم در سال ۱۳۹۶ به صورت ملموس شاهد ورود اتومبیل‌هایی با کیفیت بیشتر خواهند بود». منصور معظمی، معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت با اشاره به اینکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در سال 1395 محدودیت‌هایی را برای واردات کالا در نظر گرفت، بیان کرد: «شش قرارداد خودرویی تا پایان سال نهایی می‌شود که این خودروها از نظر شرایط کیفی وضعیت مطلوب‌تری دارند و نکته‌ای که باید به آن اشاره کرد، این است که تمامی قراردادها به صورت مشارکتی است».
فقدان طراحی و توسعه محصول
نگاهی به خودروهای داخلی، به وضوح فقدان طراحی و توسعه محصول را نشان می‌دهد و همان‌طور که مشاهده می‌کنیم پس از سال‌ها هنوز هم پرتیراژترین خودروهای داخلی را محصولاتی قدیمی تشکیل می‌دهند. به‌عنوان مثال، در ایران‌خودرو بیشترین تیراژ متعلق به برندهای پژو است و حتی برندهای داخلی یعنی سمند و رانا و دنا از تیراژ کمتری برخوردارند. یا مثلا در سایپا و پارس‌خودرو، پراید صاحب بیشترین تیراژ است؛ خودرویی که اگرچه آرم داخلی روی آن‌ها نصب می‌شود، با این حال طراحی آن به شرکت‌های خارجی مربوط می‌شود. بنابراین خودرویی متعلق به خودروسازی ایران نیست. با این حساب، پرتیراژترین محصولات صنعت خودرو کشور را تولیدات قدیمی و متعلق به شرکت‌های خارجی تشکیل می‌دهند و عدم‌معرفی جایگزین برای آن‌ها، دلیلی محکم برای نداشتن قدرت طراحی در صنعت خودروی کشور است.
تولید خودروهای داخلی روی پلتفرم‌‌های محصولات قدیمی
هرچند ممکن است از دید برخی، صنعت خودروی کشور با تولید محصولاتی مانند سمند، رانا، تیبا و ساینا، پلتفرم مخصوص به خود را داشته باشد، با این حال همه این خودروها روی پلتفرم‌‌های محصولات قدیمی به تولید می‌رسند. برای مثال، سمند روی پلتفرم پژو 405 ساخته شده و تیبا نیز از پلتفرم پراید و ریو بهره می‌برد. بنابراین نمی‌توان گفت صنعت خودروی کشور دارای پلتفرم مخصوص به خود است. البته با توجه به پروژه پلتفرم مشترک X90، گفته می‌شود خودروسازی کشور به نوعی صاحب پلتفرم است. با این حال هنوز هیچ خودرویی با برند و آرم داخلی روی پلتفرم ذکرشده، ساخته نشده است. پلتفرم موردنظر همانی است که در حال حاضر محصولاتی مانند تندر-90 و ساندرو روی آن ساخته شده‌اند و تمامی آن‌ها آرم رنو را روی خود دارند. بنابراین حتی وجود پلتفرم مشترک نیز نتوانسته ایران را به معنای واقعی کلمه به یک «خودروساز» تبدیل کند و این صنعت به باور بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان آن، هنوز در فاز مونتاژ و وابستگی به خارجی‌ها باقی مانده است. این «وابستگی» اتفاقا یکی دیگر از دلایل محکم برای «خودروساز» نبودن کشور ما به شمار می‌رود که در دوران تحریم به خوبی خود را نشان داد. در دوران تحریم، صنعت خودروی کشور با افت شدید تولید مواجه شد و تا آستانه فرو ریختن پیش رفت زیرا بیشتر محصولاتی که تولید می‌شدند، به نوعی وابستگی خارجی داشتند. پس از توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها، خودروسازی کشور دوباره رفته‌رفته جان گرفت و توانست تیراژ خود را بالا ببرد؛ هرچند این تیراژ مربوط به محصولات قدیمی است.
توقف تولید پراید و پژو
مدتی است که فشار زیادی روی دو شرکت سایپا و ایران خودرو برای خروج پراید و پژو از چرخه تولید، وارد می‌شود اما به‌نظر می‌رسد، خودروسازان به‌دلیل درآمد خوبی که از تولید این دو خودرو دارند،حاضر به از رده خارج کردن آن‌ها نیستند.
بنابر آمار تولید و فروش شرکت‌های خودروساز، پراید پرتیراژترین خودرو در کشور به حساب می‌آید. همین موضوع موجب شده این خودرو رتبه بالاترین آورده مالی در میان سایر محصولات سایپا را به خود اختصاص دهد؛ به‌طوری‌که مجموع درآمد سایپا در 10 ماه سال 95، 12هزار و 157 میلیارد تومان بوده که پراید با 4 هزار و 577 میلیارد تومان عایدی مالی توانسته 76/ 37 درصد از درآمد کل سایپا را به خود اختصاص دهد. بعد از پراید، خانواده رنو با 3هزار و 676 میلیارد تومان توانسته سهم 30/ 30 درصدی از درآمدهای سایپا را از آن خود کند.
پس از آن، تیبا با 37/ 19 درصد، سهم سوم درآمدی سایپا را از آن خود کرده است. در این بین، پژو 206 با درآمد 4هزار و 210 میلیارد تومانی به‌عنوان پرفروش‌ترین محصول ایران خودرو توانسته 15/ 24 درصد از درآمدهای این شرکت را پوشش دهد. بعد از پژو 206، پژو 405 با 3هزار و 553 میلیارد تومان توانسته از مجموع درآمدهای این شرکت، سهم 40/ 20 درصدی را از آن خود کند. بعد از این، پژو پارس با 3 هزار و 287 میلیارد تومان توانسته 86/ 18 درصد از درآمدهای شرکت ایران خودرو را پوشش دهد.
تاثیر برجام بر خودروسازی کشور
در شرایطی که از صنعت خودروی ایران بیشتر به‌عنوان صنعتی مونتاژکار یاد می‌شود، خودروسازان کشور به لطف توافق هسته‌ای و برجام، قراردادها و تفاهم‌نامه‌هایی مشترک را با خارجی‌ها به امضا رسانده‌اند تا فصلی جدید را در تقویم عمر خود رقم بزنند. قرارداد ایران‌خودرو با پژو، سایپا با سیتروئن و همچنین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با رنو، از جمله مهم‌ترین قراردادها و تفاهم‌نامه‌های پسابرجامی صنعت خودرو ی کشور به‌شمار می‌روند که رفته‌رفته در حال ورود به فاز اجرایی هستند. نکته مهم در این قراردادها و تفاهم‌نامه‌ها، تاکید طرف‌های داخلی بر همکاری مشترک است؛ به نحوی که پژو و رنو و سیتروئن قرار است در ایران سرمایه‌گذاری کرده و همچنین محصولات جدید و به روز خود را در کشور تولید و عرضه کنند.
با این حال اما به اعتقاد برخی کارشناسان، صرف این نوع همکاری نیز نمی‌تواند صنعت خودروسازی ایران را در واقعیت تبدیل به یک «خودروساز» کند زیرا دربرنامه‌های پژو و رنو، در حالی حرف و حدیث‌های بسیاری درباره خروج پراید و پژو 405 از چرخه تولید خودروسازان مطرح است که این دو خودرو حجم قابل‌توجهی از گردش مالی این شرکت‌ها را به خود اختصاص داده‌اند. بنابر آمار 10 ماهه پرفروش‌ترین‌های خودروهای سواری کشور، پراید و پژو 405 به ترتیب رتبه اول و سوم بیشترین تیراژ تولید و فروش را به خود اختصاص داده‌اند. این موضوع نشان از آن دارد که دو خودروی مذکور با توجه به قیمت و میزان تیراژی که دارند، درآمد زیادی را عاید خودروسازان می‌کنند.
منبع : روزنامه قانون
